ฝนตกหนักและน้ำท่วมในช่วงปลายเดือนกันยายน 2569 กำลังทำให้เห็นปัญหาที่ใหญ่กว่าการเดินทางติดขัด เพราะผลกระทบลามเข้าไปถึง ‘เส้นเลือด’ ของการค้าไทยอย่างระบบขนส่งสินค้าทางอากาศ หรือ Air Cargo โดยเฉพาะที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
สถานการณ์ครั้งนี้จึงไม่ได้มีเพียงภาพเที่ยวบินล่าช้า ผู้โดยสารตกค้าง หรือสัมภาระส่งคืนล่าช้าเท่านั้น แต่กำลังสะท้อนคำถามสำคัญว่า โครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ของไทยพร้อมแค่ไหน หากต้องรับมือกับทั้งภัยธรรมชาติและปริมาณการค้าในช่วง Peak Season พร้อมกัน
สถานการณ์ล่าสุดยิ่งทำให้คำถามนี้มีน้ำหนักขึ้น เมื่อการบินไทยประกาศระงับการรับสินค้าเข้าและออกผ่านคลังสินค้าสุวรรณภูมิเป็นเวลา 7 วัน ระหว่างวันที่ 30 กันยายน–6 ตุลาคม หลังน้ำท่วมส่งผลต่อการเดินทางมาปฏิบัติงานของพนักงาน จนเกิดปัญหากำลังคนและสินค้าสะสมจำนวนมาก
น้ำท่วมไม่ได้สร้างปัญหาใหม่ แต่กำลังซ้ำเติม ‘คอขวดเดิม’
หอการค้าไทย ระบุว่า ปัญหาการขนส่งสินค้าทางอากาศที่สุวรรณภูมิไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นจากน้ำท่วม แต่เป็นข้อจำกัดที่สะสมมาตั้งแต่ปีก่อน ทั้งพื้นที่คลังสินค้า กำลังคน อุปกรณ์ และขั้นตอนการปฏิบัติงาน
เมื่อปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น ระบบจึงเริ่มตึงตัว และเมื่อเกิดฝนตกหนัก น้ำท่วม และการเดินทางของพนักงานได้รับผลกระทบ ปัญหาที่มีอยู่เดิมก็ถูกขยายให้รุนแรงขึ้น
กล่าวง่าย ๆ คือ น้ำท่วม = ตัวเร่งปัญหา แต่คอขวดของระบบ = ปัญหาเชิงโครงสร้าง
ภาพที่เกิดขึ้นจึงเป็นห่วงโซ่ต่อเนื่อง ตั้งแต่พนักงานเดินทางเข้าสนามบินไม่ได้ การปฏิบัติงานในคลังสินค้าสะดุด สินค้ารอการส่งมอบหรือถ่ายโอนไปยังเที่ยวบิน ขณะที่เที่ยวบินบางส่วนล่าช้าหรือถูกยกเลิก และสุดท้ายกระทบกำหนดส่งมอบให้ลูกค้าปลายทาง
สำนักงานศุลกากรตรวจสินค้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิยังรายงานว่า เมื่อวันที่ 29 กันยายน มีการร่วมกับ AOT สำรวจความเสียหายบริเวณอาคาร BC หลังฝนตกหนักทำให้ความชื้นในอาคารเพิ่มขึ้นจนเกิดความเสียหายต่อฝ้าเพดาน และต้องเร่งแก้ไขเพื่อความปลอดภัยของเจ้าหน้าที่และผู้รับบริการ
5.53 ล้านล้านบาท คือเหตุผลที่เรื่องนี้ไม่ใช่แค่ ‘ปัญหาสนามบิน’ ตัวเลขที่หอการค้าไทยนำเสนอสะท้อนความสำคัญของ Air Cargo ได้อย่างชัดเจน
ในช่วง มกราคม–กรกฎาคม 2569 ประเทศไทยมีมูลค่าการค้าผ่านทางอากาศประมาณ 5.53 ล้านล้านบาท ในจำนวนนี้เป็นการส่งออกประมาณ 2.42 ล้านล้านบาท หรือประมาณหนึ่งในสามของมูลค่าการส่งออกทั้งหมด
ที่สำคัญ สินค้าที่พึ่งพาการขนส่งทางอากาศไม่ได้มีเพียงสินค้ามูลค่าสูงบางประเภท แต่ครอบคลุมสินค้าสำคัญของเศรษฐกิจไทย เช่น อิเล็กทรอนิกส์กว่า 1.32 ล้านล้านบาท และสินค้าเกษตรและอาหารกว่า 3.8 แสนล้านบาท
ตัวเลขเหล่านี้ทำให้สุวรรณภูมิไม่ได้เป็นเพียงประตูประเทศสำหรับนักท่องเที่ยว แต่เป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมผู้ผลิตไทยเข้ากับตลาดโลก
ยิ่งในช่วงที่การส่งออกไทยยังได้แรงส่งจากวัฏจักรเทคโนโลยีและ AI เรื่องนี้ยิ่งสำคัญ เพราะ ธปท. ระบุว่าในเดือนสิงหาคม การส่งออกสินค้าไม่รวมทองคำยังอยู่ในระดับสูง โดยมีแรงส่งจากสินค้าเทคโนโลยี แม้สินค้ากลุ่มดังกล่าวจะเริ่มชะลอลงจากช่วงก่อนหน้า
ดังนั้น หากระบบ Air Cargo เกิดคอขวดขึ้นพร้อมกับช่วงที่การค้าโลกกำลังต้องการสินค้าเทคโนโลยีและชิ้นส่วนมากขึ้น ต้นทุนที่เกิดขึ้นอาจไม่ได้จำกัดอยู่แค่ค่าขนส่งที่แพงขึ้น
แต่อาจหมายถึง การส่งมอบล่าช้า การผลิตสะดุด การบริหารสินค้าคงคลังยากขึ้น และความแน่นอนในการทำธุรกิจกับคู่ค้าต่างประเทศลดลง จากอิเล็กทรอนิกส์ถึงอาหาร ทุกนาทีมีต้นทุน
ความแตกต่างของ Air Cargo กับการขนส่งรูปแบบอื่นคือ ‘เวลา’ มีความสำคัญอย่างมาก
สินค้าบางประเภทต้องแข่งขันกันด้วยความเร็วในการส่งมอบ ขณะที่สินค้าเกษตรและอาหารบางกลุ่มมีข้อจำกัดด้านอายุสินค้า ส่วนอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์และชิ้นส่วนจำนวนมากก็ต้องบริหารห่วงโซ่อุปทานแบบทันเวลา
เมื่อสินค้าติดอยู่ในคลังสินค้า ต้นทุนจึงอาจเกิดขึ้นหลายชั้น สินค้าไม่ออก → ส่งมอบไม่ทัน → ลูกค้าต้องรอ → โรงงานปลายทางอาจต้องปรับแผน → ผู้ส่งออกต้องแบกรับต้นทุนเพิ่มเติม
หากเกิดขึ้นเป็นวงกว้าง ผลกระทบจึงสามารถส่งต่อจากสนามบินไปยังโรงงาน ผู้ส่งออก ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ และท้ายที่สุดไปถึงความสามารถในการแข่งขันของประเทศ
นี่จึงเป็นเหตุผลที่หอการค้าไทยมองว่าการแก้ปัญหาต้องไม่มองเพียง “ปริมาณสินค้า” แต่ต้องแก้ทั้งระบบ ตั้งแต่พื้นที่คลังสินค้า กำลังคน อุปกรณ์ กระบวนการตรวจสอบความปลอดภัย ศุลกากร ไปจนถึงสายการบิน ปัญหามาถูกจังหวะที่ไทยกำลังเข้าสู่ Peak Season
อีกโจทย์ที่ต้องจับตาคือ ช่วงเวลาที่ปัญหาเกิดขึ้น ปลายปีเป็นช่วง Peak Season ของทั้งการเดินทางและการค้า ปริมาณนำเข้าและส่งออกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ขณะที่ไทยกำลังเตรียมเป็นเจ้าภาพการประชุม IMF–World Bank Group Annual Meetings 2026 ระหว่างวันที่ 12–18 ตุลาคม
หากระบบยังมีข้อจำกัดในช่วงที่ความต้องการใช้บริการเพิ่มขึ้น ความเสี่ยงไม่ได้อยู่ที่การรองรับผู้โดยสารเท่านั้น แต่รวมถึงการบริหารสินค้าและเที่ยวบินขนส่งด้วย
หอการค้าไทยจึงมองว่าต้องเร่งแก้ทั้งระยะสั้น ระยะกลาง และระยะยาว พร้อมเสนอให้มีกลไกกลางที่หน่วยงานต่าง ๆ ทำงานร่วมกันอย่างเป็นระบบ ทั้ง AOT, CAAT, กรมศุลกากร ผู้ให้บริการคลังสินค้า สมาคมตัวแทนขนส่งสินค้าทางอากาศไทย หรือ TAFA และภาคเอกชน โดยต้องกำหนดผู้รับผิดชอบ กรอบเวลา และตัวชี้วัดให้ชัดเจน
‘สุวรรณภูมิ’ ต้องไม่ใช่แค่สนามบิน แต่ต้องเป็น Global Aviation Hub
ข้อมูลของหอการค้าไทยระบุว่า ในปี 2569 สุวรรณภูมิมี 118 สายการบิน ให้บริการ รวมประมาณ 3.4 แสนเที่ยวบิน และมีผู้โดยสาร 59.62 ล้านคน เมื่อปริมาณการเดินทางและการค้าเพิ่มขึ้น คำถามจึงไม่ใช่เพียงว่า ‘สนามบินรองรับคนได้กี่คน’ แต่ต้องถามต่อว่า
รองรับสินค้าได้กี่ตัน?
จัดการสินค้าได้เร็วแค่ไหน?
มีพื้นที่สำรองช่วง Peak Season หรือไม่?
และเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน ระบบสามารถกลับมาให้บริการได้เร็วเพียงใด?
เพราะความสามารถในการแข่งขันยุคใหม่ไม่ได้วัดเพียงว่าประเทศมีสนามบินขนาดใหญ่หรือไม่ แต่รวมถึงความสามารถในการทำให้สินค้า เดินทางได้ตรงเวลา คาดการณ์ได้ และมีต้นทุนที่แข่งขันได้
บทเรียนจากน้ำท่วมครั้งนี้: Resilience สำคัญไม่แพ้ Capacity
ประเด็นที่น่าคิดที่สุดจากสถานการณ์ครั้งนี้คือ การเพิ่ม Capacity อย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ ต่อให้มีคลังสินค้าเพิ่ม หากบุคลากรเดินทางเข้าไม่ได้ ระบบตรวจสอบติดขัด หรือขั้นตอนระหว่างหน่วยงานไม่สอดคล้องกัน ปัญหาก็ยังสามารถเกิดขึ้นได้
ดังนั้นโจทย์ระยะยาวจึงอาจต้องขยับจากสนามบินรองรับได้มากแค่ไหน ไปสู่ เมื่อเกิดเหตุผิดปกติ สนามบินยังทำงานต่อได้แค่ไหน นี่คือเรื่องของ ความยืดหยุ่นของระบบ Supply Chain
หอการค้าไทยจึงเสนอให้ทบทวนหลักเกณฑ์และเงื่อนไขใน TOR สำหรับผู้ประกอบการคลังสินค้ารายใหม่ โดยไม่ได้ดูเฉพาะ Capacity แต่รวมถึงมาตรฐานการให้บริการ ประสิทธิภาพ และความพร้อมรองรับ Peak Season
เพราะหากประเทศไทยต้องการเป็นศูนย์กลางการบินและโลจิสติกส์ของภูมิภาค การแข่งขันในอนาคตไม่ได้อยู่ที่การมีโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียว แต่ต้องมีระบบบริหารจัดการที่สามารถรับมือกับความผันผวนได้ด้วย
จาก ‘น้ำท่วม’ สู่โจทย์ใหญ่ของเศรษฐกิจไทย
สถานการณ์ครั้งนี้จึงเป็นเหมือนบททดสอบว่าโครงสร้างพื้นฐานของไทยพร้อมรับมือเศรษฐกิจยุคใหม่หรือไม่ เพราะในด้านหนึ่ง เศรษฐกิจไทยกำลังพยายามใช้ประโยชน์จากการลงทุนใหม่ ๆ โดยเฉพาะเทคโนโลยีและ Data Center ขณะที่การส่งออกยังได้แรงส่งจากวัฏจักร AI แต่ในอีกด้านหนึ่ง ระบบพื้นฐานที่ทำให้สินค้าจากไทยเดินทางไปถึงตลาดโลกยังต้องเผชิญข้อจำกัดด้านความจุ บุคลากร กระบวนการ และความเสี่ยงจากสภาพอากาศ
ธปท. เองก็ระบุให้ติดตามผลกระทบจากน้ำท่วมและเอลนีโญ ขณะเดียวกันยังต้องจับตาความต่อเนื่องของวัฏจักรเทคโนโลยีและ AI ซึ่งสะท้อนว่า ความเสี่ยงของเศรษฐกิจไทยกำลังไม่ได้มาจากปัจจัยใดปัจจัยหนึ่ง แต่เป็นหลายแรงที่เกิดขึ้นพร้อมกัน
ดังนั้น น้ำท่วมครั้งนี้อาจไม่ได้เป็นเพียงเหตุการณ์ชั่วคราวที่รอให้น้ำลดแล้วทุกอย่างกลับสู่ปกติ แต่กำลังส่งสัญญาณว่า Supply Chain Resilience หรือความสามารถของระบบเศรษฐกิจในการรับมือกับแรงกระแทก กำลังกลายเป็นต้นทุนใหม่ที่ประเทศไทยต้องลงทุน
โจทย์ใหญ่ของสุวรรณภูมิในวันนี้จึงไม่ใช่เพียงการแก้สินค้าตกค้างให้หมด หรือทำให้เที่ยวบินกลับมาตรงเวลาเท่านั้น แต่คือการตอบให้ได้ว่า ถ้าการค้าไทยโตขึ้นอีกครั้ง และต้องเจอทั้ง Peak Season ฝนตกหนัก น้ำท่วม หรือเหตุการณ์ไม่คาดคิด ระบบ Air Cargo ของไทยจะยังเดินต่อได้หรือไม่เพราะสำหรับประเทศที่ต้องพึ่งพาการส่งออก ความล่าช้าของสินค้าไม่ได้หยุดอยู่ที่สนามบิน มันสามารถกลายเป็นต้นทุนของเศรษฐกิจทั้งระบบได้
