วิกฤต ‘การบินไทย’ น้ำท่วมสะเทือนทั้งระบบ เที่ยวบินยกเลิก-กระเป๋าตกค้าง

สถานการณ์น้ำท่วมและฝนตกหนักช่วงปลายเดือนกันยายน ไม่ได้กระทบเพียงการเดินทางบนถนน แต่กำลังส่งแรงสั่นสะเทือนไปถึง ระบบการเดินทางทางอากาศ โดยเฉพาะการปฏิบัติการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่ต้องเผชิญทั้งปัญหากำลังคนภาคพื้น สัมภาระตกค้าง และการปรับลดเที่ยวบินในหลายเส้นทาง

แม้ล่าสุดการบินไทยระบุว่าสถานการณ์เริ่มมีแนวโน้มดีขึ้น และบุคลากรทยอยกลับมาปฏิบัติงาน แต่ตารางบินในช่วง 1–3 ตุลาคม 2569 ยังคงมีการยกเลิกและเปลี่ยนแปลงหลายเที่ยวบิน สะท้อนว่าการฟื้นระบบยังต้องใช้เวลา

จุดเริ่มต้นจาก ‘คนภาคพื้น’ สู่ปัญหาสัมภาระตกค้าง

ปัญหาสำคัญที่เกิดขึ้นในช่วง 26–28 กันยายน 2569 คือการดำเนินงานภาคพื้นได้รับผลกระทบจากสถานการณ์น้ำท่วม ทำให้บุคลากรบางส่วนไม่สามารถเข้าปฏิบัติงานได้ตามปกติ

เมื่อกำลังคนในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการภาคพื้นลดลง ผลกระทบจึงไม่ได้หยุดอยู่เพียงขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่ง แต่เชื่อมโยงต่อเนื่องไปยังการจัดการสัมภาระ การขนถ่าย และการเตรียมความพร้อมของเที่ยวบิน

หนึ่งในภาพที่เห็นได้ชัดคือ สัมภาระผู้โดยสารตกค้างจำนวนมาก

การบินไทย ระบุว่า ได้เร่งจัดการสัมภาระที่ตกค้างระหว่างวันที่ 26–28 กันยายน และสามารถดำเนินการส่งคืนให้ผู้โดยสารแล้ว มากกว่า 3,300 ใบ ส่วนที่เหลืออยู่ระหว่างเร่งดำเนินการ และตั้งแต่วันที่ 29 กันยายน สถานการณ์สัมภาระตกค้างมีแนวโน้มดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ขณะเดียวกัน บุคลากรฝ่ายบริการผู้โดยสารภาคพื้นกลับมาปฏิบัติงานแล้วประมาณ 90% ส่วนฝ่ายบริการลานจอดและอากาศยานกลับมาประมาณ 80% และกำลังทยอยฟื้นการให้บริการเที่ยวบินกลับสู่ภาวะปกติ

สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางกับเที่ยวบินของการบินไทยระหว่างวันที่ 26–29 กันยายน สามารถตรวจสอบสถานะสัมภาระผ่านระบบติดตามของท่าอากาศยานได้

แต่ ‘เครื่องบินกลับมา’ ไม่ได้แปลว่าระบบกลับมาปกติทั้งหมด แม้กำลังคนภาคพื้นจะทยอยกลับมา แต่ผลกระทบจากเหตุการณ์ก่อนหน้านี้ยังส่งต่อมายังตารางบิน

การบินไทยประกาศ ยกเลิกเที่ยวบินและเปลี่ยนแปลงตารางการบินเพิ่มเติมระหว่างวันที่ 1–3 ตุลาคม 2569

ในวันที่ 1 ตุลาคม มีเที่ยวบินภายในประเทศที่ประกาศยกเลิกหลายเส้นทาง เช่น กรุงเทพฯ–ภูเก็ต กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ กรุงเทพฯ–อุบลราชธานี กรุงเทพฯ–ขอนแก่น กรุงเทพฯ–เชียงราย กรุงเทพฯ–หาดใหญ่ และกรุงเทพฯ–อุดรธานี

ส่วนเที่ยวบินระหว่างประเทศที่ยกเลิก ได้แก่ กรุงเทพฯ–แฟรงก์เฟิร์ต กรุงเทพฯ–สิงคโปร์ กรุงเทพฯ–นิวเดลี กรุงเทพฯ–มุมไบ และกรุงเทพฯ–ฮานอย

วันที่ 2 ตุลาคม ยังมีการยกเลิกเที่ยวบินภายในประเทศบางเส้นทาง เช่น กรุงเทพฯ–อุบลราชธานี กรุงเทพฯ–อุดรธานี กรุงเทพฯ–ขอนแก่น กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ–ภูเก็ต รวมถึงเที่ยวบินระหว่างประเทศ เช่น กรุงเทพฯ–โคเปนเฮเกน กรุงเทพฯ–ไทเป กรุงเทพฯ–สิงคโปร์ และกรุงเทพฯ–โซล

ส่วนวันที่ 3 ตุลาคม มีการยกเลิกเที่ยวบินระหว่างประเทศบางเที่ยว ได้แก่ กรุงเทพฯ–อัมสเตอร์ดัม และโซล–กรุงเทพฯ

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่า แม้การดำเนินงานจะเริ่มฟื้นตัว แต่การบินไทยยังต้องปรับตารางบินเพื่อให้สอดคล้องกับความพร้อมของระบบปฏิบัติการ

ไม่ได้มีแค่ ‘ยกเลิก’ แต่ยังต้องเลื่อนเวลาเที่ยวบิน

นอกจากเที่ยวบินที่ถูกยกเลิกแล้ว การบินไทยยังประกาศ เปลี่ยนแปลงเวลาเดินทางเพิ่มเติม ในช่วง 1–3 ตุลาคม ตัวอย่างเช่น เที่ยวบินกรุงเทพฯ–สิงคโปร์ TG401 ถูกปรับไปออกในช่วงเช้ามืดของวันที่ 2 ตุลาคม ขณะที่เที่ยวบินกรุงเทพฯ–ปีนัง TG425 กรุงเทพฯ–ไทเป TG636 และกรุงเทพฯ–ฮ่องกง TG602 ก็มีการเลื่อนวันและเวลาออกเดินทาง

ขณะที่เที่ยวบินกรุงเทพฯ–โอซากา TG672 และเที่ยวบินขากลับ TG673 มีการปรับเวลาเดินทางใหม่ในวันที่ 1 ตุลาคม

วันที่ 2 ตุลาคม ยังมีการปรับเที่ยวบินบางเส้นทางไปเป็นวันที่ 3 ตุลาคม และวันที่ 3 ตุลาคม เที่ยวบินกรุงเทพฯ–โคเปนเฮเกน TG950 ก็มีการเปลี่ยนแปลงเวลาออกเดินทาง

นั่นหมายความว่า สำหรับผู้โดยสาร ผลกระทบไม่ได้มีเพียงการ “ไม่ได้เดินทาง” จากเที่ยวบินที่ถูกยกเลิก แต่ยังรวมถึงผู้โดยสารที่ต้อง เลื่อนเวลาและวันเดินทาง ตามการปรับตารางของสายการบิน

แล้วทำไมการฟื้นเที่ยวบินจึงต้องใช้เวลา?

กรณีนี้สะท้อนให้เห็นว่า ระบบการบินไม่ได้มีเพียงเครื่องบินกับนักบิน แต่เป็นห่วงโซ่การปฏิบัติการขนาดใหญ่ที่ต้องทำงานต่อเนื่องกัน ตั้งแต่ผู้โดยสารเช็กอิน การโหลดสัมภาระ การจัดการสัมภาระ การปฏิบัติงานบนลานจอด การเตรียมเครื่องบิน ไปจนถึงการปล่อยเที่ยวบินออกจากสนามบิน

เมื่อจุดใดจุดหนึ่งมีปัญหา ผลกระทบสามารถส่งต่อไปยังเที่ยวบินอื่น ๆ ได้ โดยเฉพาะเที่ยวบินที่มีการเชื่อมต่อระหว่างประเทศ หากเที่ยวบินหนึ่งล่าช้าหรือมีการปรับตาราง ก็สามารถกระทบต่อการจัดเครื่องบิน ลูกเรือ ผู้โดยสาร และสัมภาระในเที่ยวบินถัดไป

ดังนั้น การกลับมาของบุคลากรภาคพื้นประมาณ 80–90% จึงเป็นสัญญาณว่าระบบกำลังฟื้นตัว แต่ไม่ได้หมายความว่าทุกส่วนของเครือข่ายจะกลับเข้าสู่ตารางเดิมได้ทันที

บทเรียนใหญ่ของ ‘สนามบิน–สายการบิน’ เมื่อเจอภัยพิบัติ

เหตุการณ์ครั้งนี้จึงเป็นมากกว่าปัญหาเที่ยวบินของสายการบินแห่งหนึ่ง เพราะสะท้อนความเปราะบางของ โครงสร้างพื้นฐานด้านการเดินทางและระบบโลจิสติกส์ เมื่อเกิดเหตุการณ์ที่กระทบกำลังคนและการเดินทางพร้อมกัน

สำหรับการบินไทย สิ่งที่ต้องเร่งจัดการมีตั้งแต่การเคลียร์สัมภาระตกค้าง การฟื้นกำลังคนภาคพื้น การจัดตารางบินใหม่ ไปจนถึงการบริหารเครื่องบินและลูกเรือให้สอดคล้องกับเที่ยวบินที่กลับมาให้บริการ

ขณะเดียวกัน ผู้โดยสารก็ต้องติดตามสถานะเที่ยวบินก่อนเดินทางอย่างใกล้ชิด เนื่องจากตารางบินในช่วง 1–3 ตุลาคม 2569ยังมีการปรับเปลี่ยน

การบินไทยระบุว่าไม่ได้หยุดดำเนินการแก้ไขปัญหา และจะเร่งฟื้นการให้บริการจนกว่าสถานการณ์จะคลี่คลายและกลับเข้าสู่ภาวะปกติ พร้อมขออภัยผู้โดยสารสำหรับความไม่สะดวกและผลกระทบที่เกิดขึ้น

จากวิกฤตเฉพาะหน้า สู่โจทย์ ‘ความพร้อมของระบบ’

สิ่งที่น่าจับตาจากเหตุการณ์ครั้งนี้จึงไม่ใช่เพียงว่าเที่ยวบินจะกลับมาปกติเมื่อไร แต่คือคำถามที่ใหญ่กว่านั้นว่า ระบบการบินและโลจิสติกส์ของไทยมีความพร้อมมากเพียงใดในการรับมือกับเหตุการณ์ที่กระทบทั้งเส้นทางคมนาคม กำลังคน และสนามบินพร้อมกัน

เพราะในอุตสาหกรรมการบิน ความล่าช้าเพียงจุดเดียวสามารถส่งต่อเป็นลูกโซ่ ตั้งแต่ คนภาคพื้น → สัมภาระ → เครื่องบิน → ตารางบิน → ผู้โดยสาร → Cargo

กรณีการบินไทยครั้งนี้จึงเป็นอีกบทเรียนสำคัญว่า ในวันที่สภาพอากาศรุนแรงขึ้น การบริหารความเสี่ยงและแผนรองรับเหตุฉุกเฉิน หรือ Business Continuity ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องหลังบ้านของสายการบินอีกต่อไป แต่เกี่ยวข้องโดยตรงกับความเชื่อมั่นของผู้โดยสารและประสิทธิภาพของระบบขนส่งทั้งประเทศ