นักธุรกิจขนส่งค้านสุดตัว แลนด์บริดจ์อาจไปไม่ถึงฝัน

ธนิต โสรัตน์ ประธานกลุ่ม วี-เซิร์ฟ กรุ๊ป และอดีตคณะทำงานด้านความมั่นคง อนุกรรมการที่ปรึกษา และจัดการความรู้ผลประโยชน์ของชาติทางทะเล (สมช.) ได้เสนอความเห็นเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ ในคอลัมน์อภิมหาโปรเจ็กต์ด้านโครงสร้างพื้นฐานภายใต้โครงการแลนด์บริดจ์เชื่อมการขนส่งฝั่งตะวันออกและตะวันตก  

โดยเขาให้ความเห็นว่า โครงการแลนด์บริดจ์ ประเมินมูลค่าโครงการประมาณ 1 ล้านล้านบาท แบ่งเป็นพัฒนาท่าเรือฝั่งชุมพร 3 แสนล้านบาท และท่าเรือระนอง 3.3 แสนล้านบาท โครงสร้างระบบเปลี่ยนโหมดขนส่ง (Multi Model Transport) ประมาณ 1.4 แสนล้านบาท และโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ 2.2 แสนล้านบาท รูปแบบการลงทุนเป็นลักษณะร่วมทุนภาครัฐ-เอกชน (PPP) ระยะสัมปทาน 50 ปี โดยเปิดกว้างให้เอกชนต่างชาติถือหุ้นได้เกินร้อยละ 50

โครงการนี้ริเริ่มมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลที่แล้ว โดยกระทรวงคมนาคม ซึ่งเจ้ากระทรวงเป็นระดับแกนนำของพรรคภูมิใจไทย ได้จ้างศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับ สนง.สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้วิจัยเสร็จและนำออกเผยแพร่ เมื่อวันที่ 8 พ.ย. 2565 

ผลวิจัยความเป็นไปได้ของโครงการระบุว่า อาจไม่คุ้มค่าการลงทุน

ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด คือ การยึดกรอบแผนพัฒนาที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก โดยอัตราผลตอบแทน (IRR) ของโครงการร้อยละ 16.8 ระยะเวลาคืน ทุนสูงถึง 40.49 ปี เสนอให้ทบทวนโครงการใหม่ เพราะอาจไม่คุ้มค่า พร้อมทั้งควรลดขนาดโครงการ เหลือเพียงเป็นการเชื่อมโยงด้านการผลิตและพัฒนาพื้นที่ตามแนวชายฝั่งและขนส่งชายฝั่งทะเลในลักษณะ Local Economic Link. มากกว่าที่จะเป็น Global Landbridge Corridor

อย่างไรก็ตาม เท่าที่ทราบ กระทรวงคมนาคม ได้มอบหมายให้สำนักงานนโยบายแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มีการศึกษาซึ่งต่างออกไป ระบุว่าโครงการมีความคุ้มค่าผลตอบแทน (IRR) ร้อยละ 17.43 ระยะเวลาคืนทุนลดเหลือ 24 ปี (ที่มา : www.isaranews.org) 

จากข้อมูลเชิงประจักษ์โครงการเมกะแลนด์บริดจ์ จะต้องมีการพิจารณารอบด้านจะต้องมีการเข้าใจถึงบริบทการค้าระหว่างประเทศ เกี่ยวข้องกับเส้นทางการเดินเรือ และสายการเดินเรือ ซึ่งธุรกิจนี้มีการแข่งขันค่อนข้างสูง 

ธุรกิจสายการเดินเรือเป็นบริษัทขนาด  Global Mega Company มีอำนาจต่อรองสูง ทั้งด้านค่าระวางเรือและการตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ และกว่าครึ่งมีการลงทุนที่ท่าเรือตันจุงปาราปัส 

อีกทั้งโครงการสร้างแลนด์บริดจ์  ECRL : East-West Economic Corridor Land Link ที่มาเลเซีย และ จีน ร่วมทุนสร้างท่าเรือกวนตัน (Kuantan Port) ตั้งอยู่ทะเลฝั่งตะวันออกรัฐปะหังประเทศมาเลเซีย โดยมีทางรถไฟเชื่อมกับท่าเรือพอร์ตกลัง ซึ่งอยู่กลางช่องแคบมะละกา เป็นแลนด์บริดจ์ ระยะทางประมาณ 500 กิโลเมตร เชื่อมการขนส่งคอนเทนเนอร์ และน้ำมันสองชายฝั่งทะเลของมาเลเซีย แต่ก็ไม่ได้มุ่งหวังให้เป็น Global Landbridgeเ หมือนของไทย 

ความเป็นไปได้ของการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ ทั้งที่ ชุมพร และ ระนอง พร้อมทั้งลงทุนสร้างระบบราง และมอเตอร์เวย์ เป็นโครงการระดับโลก ใช้เงินลงทุน 1-1.4 ล้านล้านบาท จำเป็นที่จะต้องประเมินความเป็นไปได้และความเสี่ยงคิดให้รอบด้าน

เนื่องจากข้อจำกัดทั้งที่ตั้งของประเทศไทย ไม่ได้อยู่ศูนย์กลางที่จะเชื่อม 2 มหาสมุทร และไม่อยู่ในทำเลที่จะรับสินค้าจากประเทศรอบด้านที่อยู่ในโซน Far East Asia เช่น อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม ฟิลิปปินส์ รวมถึงประเทศที่อยู่ในโซนเอเชียแปซิฟิก เช่น เกาหลีใต้ ใต้หวัน ญี่ปุ่น จีน ตลอดจนเส้นทาง “Trans Pacific” ซึ่งเชื่อมออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตก

โดยทั่วไปเรือสินค้าคอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ จะไม่ขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก และอินเดีย เนื่องจากต้องมีปริมาณสินค้าที่เพียงพอที่เรือแต่ละลำจะเข้ามารับสินค้าได้ตามรอบ Voy Schedule ซึ่งเป็นตารางเรือที่กำหนดวันเข้า-ออกแน่นอน เรือที่เข้ามาส่งมอบสินค้าจะต้องมีปริมาณสินค้าเที่ยวกลับที่คุ้มค่าต้นทุนและทำกำไร

ด้วยเหตุผลดังที่กล่าว จำเป็นที่จะต้องมีท่าเรือที่เป็นศูนย์กลางรับสินค้า (Hub & Spoke Port) ทำเลที่ตั้งของท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรือมาเลเซีย อยู่ตรงปากช่องแคบมะละกา เป็นจุดที่เหมาะสม

ขณะที่ท่าเรือชุมพรและท่าเรือระนอง เป็นท่าเรือในอ่าว และ ภาคใต้ ไม่ใช่พื้นที่อุตสาหกรรมของไทย ยกเว้นจ.สงขลา ด้วยศักยภาพของพื้นที่เหมาะสมที่จะเป็นลักษณะเชื่อมโยงในประเทศในลักษณะ Local Port & Land Link Corridor ซึ่งคล้ายกับความเห็นของศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งเป็นผู้รับจ้างวิจัยความเป็นไปได้ของโครงการ

ประเด็นที่เป็นความเห็นส่วนตัว ไม่มีข้อมูลสนับสนุน ผลลัพธ์ของโครงการอาจได้ไม่คุ้มกับเสีย ประเทศที่สนใจอาจเป็น “รัฐวิสาหกิจจีน” ซึ่งไม่คำนึงด้านความคุ้มค่าการลงทุน (IRR) เนื่องจากประโยชน์แฝงที่จะได้รับคือการขยายเส้นทางสายไหมทางทะเลภายใต้ One Belt One Road Initiative 

สำหรับประเทศจีน เงิน 1 ล้านล้านบาท หรือ ประมาณ 28,200 ล้านเหรียญสหรัฐ เป็นแค่เศษเงินไม่ถึงร้อยละ 1 ของเงินทุนสำรอง ผลประโยชน์ที่จีนได้รับด้านโลจิสติกส์ฮับอาจเป็นรอง แต่การใช้ประโยชน์ท่าเรือยุทธศาสตร์และฐานทัพเรือของจีนสามารถควบคุมประตูด้าน East-West ปากช่องแคบมะละกา และจ่อหลังบ้านประเทศอินเดีย ซึ่งความสัมพันธ์ลึกๆ ไม่ค่อยดีนัก 

ประเด็นที่อยากให้รัฐบาลทบทวน เช่น ด้านความเสี่ยง-การเงินการคลังของประเทศ ประโยชน์ความคุ้มค่าการลงทุน กรณีหากจีนเข้ามาลงทุนและใช้เป็นฐานทัพเรือ อาจทำให้ไทยเสียความเป็นอิสระด้านการเมืองระหว่างประเทศ รวมถึงผลกระทบการใช้ประโยชน์ในพื้นที่ และด้านภาวะสิ่งแวดล้อมซึ่งจะกลายเป็นภาระของประเทศในอนาคต