ความหนาแน่นของรถบนถนนเพชรบุรียามบ่าย ช่วงสะพานข้ามแยกราชเทวีแม้ยังดูคล่องตัว แต่ในชั่วโมงเร่งรีบถนนเส้นนี้เรียกว่าสาหัสเข้าขั้นเป็นมหกรรมรถติด เนื่องจากมีการปิดสะพานข้ามแยกราชเทวี เพื่อก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (MRT) ช่วงบางขุนนนท์ - ศูนย์วัฒนธรรมฯ เป็นเวลาประมาณ 3 ปี โดย รฟม. มีแผนก่อสร้างสะพานข้ามแยกราชเทวีคืนในปี 2569 และคาดว่าจะเปิดให้ใช้งานได้ในช่วงเดือนเมษายน ปี 2571
ผลกระทบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำให้ผู้ใช้ถนนเส้นนี้ต้องเผื่อเวลาเดินทางเพิ่มขึ้นประมาณ 1 ชั่วโมง เพื่อให้ไปถึงจุดหมายได้ทันเวลา พร้อมหวังว่าเมื่อการก่อสร้างเสร็จแล้ว พวกเขาจะเดินทางได้สะดวกมากขึ้น โดยเฉพาะการเดินทางที่มุ่งหน้าเข้าสู่ใจกลางเมืองที่เต็มไปด้วยย่านธุรกิจการค้า การท่องเที่ยว และสำนักงานต่างๆ
“เมื่อสร้างรถไฟฟ้าลงมาบนพื้นที่ที่มีความหนาแน่นอยู่แล้ว มีรถติดอยู่แล้ว มันก็มีปัญหานี้ตามมาอยู่แล้ว แต่คำถามที่เราต้องเคลียร์คือการรื้อย้ายโครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่ มันถูกใช้งานอย่างคุ้มค่าแล้วหรือยัง”
รศ.ดร.พนิต กล่าว
คำถามอันชวนให้ขบคิดนี้เป็นของ รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และหัวหน้าศูนย์สร้างเสริมสุขภาวะเมือง ที่ตั้งคำถามนี้ขึ้นมา เพื่ออธิบายว่าการรื้อย้ายโครงสร้างพื้นฐานเดิม เพื่อสร้างรถไฟฟ้าหรือขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ เป็นเรื่องปกติที่เกิดขึ้นได้เมื่อเมืองขยายตัว
แต่โครงสร้างพื้นฐานเดิมนั้น ควรถูกใช้งานอย่างคุ้มค่าก่อน ไม่เช่นนั้นจะทำให้เสียงบประมาณและสร้างความเดือดร้อนให้คนในพื้นที่โดยไม่จำเป็น แต่สะพานข้ามแยกราชเทวีที่เปิดใช้งานมากว่า 30 ปี และอยู่มาตั้งแต่ยังไม่มีการวางแนวก่อสร้างรถไฟฟ้า หากจะรื้อถอนก็ถือว่ามีเหตุผลที่พอฟังขึ้น ต่างจากสะพานบางแห่งที่ถูกรื้อทั้งที่เพิ่งเปิดใช้งานได้ไม่นาน
ไม่ต้องยกตัวอย่างจากที่ไหนไกล รศ.ดร.พนิต เล่าให้เราฟังว่า บ้านของเขาอยู่แถวสี่แยกสะพานควาย ซึ่งเดิมเคยมีสะพานข้ามแยกอยู่ ต้องยอมทนรถติดอยู่ 4 ปี กว่าสะพานจะสร้างเสร็จ แต่พอเปิดใช้งานได้ประมาณ 4 ปี สะพานนั้นกลับถูกรื้อถอนออกไป เพราะอยู่แนวเดียวกับโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว
สิ่งที่เกิดขึ้น รศ.ดร.พนิต ในฐานะที่เป็นคนในพื้นที่ยอมรับว่า รับไม่ได้ เพราะภาครัฐรู้อยู่แล้วว่าแผนแม่บทของรถไฟฟ้าอยู่แนวนี้ แล้วเหตุใดถึงยังไปสร้างสะพาน?
รศ.ดร.พนิต ยังชี้ให้เห็นถึงปัญหาความล่าช้าในการก่อสร้างโครงการไฟฟ้า ตามแผนแม่บททั้ง 10 สายว่า เดิมควรจะสร้างเสร็จตั้งแต่ปี 2556 เพื่อให้ทันต่อการเติบโตของประชากรและการขยายตัวของเมือง แต่หน่วยงานที่รับผิดชอบก็ขอขยายเวลามาเป็นปี 2562 ขยายมาเป็นปี 2567 และขยายเวลาออกไปเรื่อยๆ ทั้งที่หากทำตามแผนแม่บทอย่างจริงจัง และสร้างเสร็จไม่เกินปี 2560 การจราจรในกรุงเทพฯ คงไม่วิกฤติขนาดนี้
“รถมันติดเรื่อยๆ เมืองมันพัฒนาขึ้นเรื่อยๆ คุณบอกว่าภาคเอกชนจะสร้างศูนย์การค้าที่ไหนก็เป็นเรื่องของเขา แต่ภาครัฐมันต้องเดินไปคู่กับเอกชน เพราะเราต้องเดินทางบนเส้นทางคมนาคมจะเป็นขนส่งมวลชนหรือรถส่วนตัว แต่คุณให้ที่ดินพัฒนาไป แต่ถนนไม่พัฒนาตาม มันก็รถติดมากๆ พอถึงเวลาที่จะต้องสร้าง รถมันก็ติดหนักกว่าเดิม จนปิดถนนรื้อสะพานไปก็เกิดปัญหา”
รศ.ดร.พนิต กล่าว
ส่วนความล่าช้าที่เกิดขึ้น ถือว่าเป็นความล้มเหลวในการบริหารงานของภาครัฐที่ขาดความต่อเนื่องหรือไม่ รศ.ดร.พนิต มองว่าไม่ใช่เพราะขาดความต่อเนื่อง แต่เป็นเพราะเล่นเกมการเมืองกันจนเละเทะ การเมืองที่ไม่มั่นคง สภาผู้แทนราษฎรที่อยู่ไม่ครบวาระ 4 ปี ขณะที่รัฐบาลมีอายุสั้นกว่าสภาฯ เสียอีก เพราะเปลี่ยนคณะรัฐมนตรีเรื่อยๆ จนทำให้งานสะดุดเรื่อยๆ พอคนใหม่เข้ามาก็รื้อใหม่ กลายเป็นวุ่นวายเละเทะไปหมด
“โครงการระยะยาวมันไม่เคยเกิดในประเทศนี้เลย คุณจะเห็นว่าทุกอันแก้ปัญหาเฉพาะหน้าทั้งนั้น เพราะรัฐมนตรีเข้ามาแต่ละคน ทุกคนรู้ว่าตัวเองอยู่ไม่ครบ 4 ปีหรอก อย่างมากสุดก็ 2 ปี แต่ที่เขามั่นใจว่าได้มรรคได้ผลแน่คือปีเดียว เพราะฉะนั้นโครงการในประเทศไทยจึงเป็นระยะสั้นหมด ใครที่ทำโครงการระยะยาวก็จะเกิดคำถามว่าแล้วฉันจะอยู่ยาวจนได้เปิดโครงการนี้หรือเปล่า”
รศ.ดร.พนิต กล่าว
เมื่อเอกชนพัฒนาที่ดินจนกลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจที่สำคัญ ย่อมส่งผลให้ราคาที่ดินและค่าครองชีพในพื้นที่นั้นๆ สูงขึ้นตามไปด้วย หลายคนที่เป็นเพียงมนุษย์เงินเดือน ไม่สามารถซื้อหรือเช่าที่อยู่ใกล้แหล่งทำงานได้ จึงจำเป็นต้องขยับออกไปหาที่พักไกลขึ้น ซึ่งปัญหาที่ตามมาคือเรื่องรถติดและค่าเดินทางที่แพงขึ้นตามระยะทาง
ขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ หรือระบบขนส่งสาธารณะที่ใช้เส้นทางเฉพาะสำหรับการเดินรถ โดยไม่ปะปนกับรถยนต์ส่วนตัวหรือรถเมล์ เช่น รถไฟฟ้า BTS , รถไฟฟ้า MRT , รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ BRT ที่ตามหลักควรเข้ามาแก้ปัญหาเรื่องการเดินทาง และเรื่องเศรษฐศาสตร์ที่ดินในเมืองใหญ่ได้เป็นอย่างดี กลับยังมีข้อจำกัดและไม่ตอบโจทย์ผู้ใช้บริการได้ดีอย่างที่ควรจะเป็น เนื่องจากค่าตั๋วของรถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูง
ประเด็นนี้ รศ.ดร.พนิต มองว่าโครงสร้างค่าตั๋วของขนส่งมวลชนมันแพงเกินไป บางกรณีการใช้รถยนต์ส่วนตัวอาจมีค่าใช้จ่ายที่ถูกและสะดวกสบายกว่า และยังมีคนอีกจำนวนมากที่เลือกเดินทางด้วยรถเมล์ร้อน เพราะมีค่าใช่จ่ายไม่ถึง 10 บาท
“เราไม่สามารถเอารถเมล์ รถเมล์ร้อนออกจากแนวขนส่งมวลชนได้เลย เพราะถ้าคุณขึ้นรถเมล์ร้อน คุณขึ้นไม่ถึง 10 บาท บนสายเดียวกันวิ่งบนทางเดียวกัน คุณขึ้นรถไฟฟ้าคุณเสีย 50 บาท เราไม่สามารถเอารถเมล์ออกจากแนวรถไฟฟ้าได้เลย BTS ก็ยังมีรถเมล์จำนวนเท่าเดิมก่อนที่จะมี BTS วิ่งอยู่เหมือนเดิม เพราะมีคนจำนวนมากจ่ายค่าขนส่งมวลชนจ่ายค่า BTS , MRT ไม่ไหว”
รศ.ดร.พนิต กล่าว
ตามโครงสร้างเมืองปกติ เมืองใหญ่ต้องประกอบด้วยคนจนมากกว่าชนชั้นกลาง และน้อยที่สุดคือคนรวย แต่ปรากฎว่ามีคนจำนวนมากจ่าย 50 บาท ไม่ไหว และตามหลักรถไฟฟ้าวิ่งบนแนวเส้นไหน ต้องเอารถเมล์ออกให้หมด รถเมล์จะวิ่งเข้ามาตั้งฉาก แทนที่จะวิ่งเข้ามาแนวเดียวกัน เพื่อลำเลียงคนที่อยู่แนวถนนเส้นอื่นเข้ามาใช้บริการได้ แต่ของไทยรถเมล์ยังวิ่งขนานอยู่เลย วิ่งบนเส้นเดียวกันอยู่เลยเพราะเราตั้งราคาแบบนั้น รศ.ดร.พนิต อธิบายโครงสร้างปัญหานี้ให้เราฟัง
- ค่าตั๋วโดยสารแพงปัญหานี้ใช่ว่าไม่มีทางแก้ แต่ปัญหาคือภาครัฐไม่ยอมทำ?
ค่าตั๋วโดยสารที่แพง แน่นอนว่าสาเหตุหนึ่งเป็นผลมาจากต้นทุนที่แพง แต่ในประเทศที่สามารถทำให้ค่าตั๋วรถไฟฟ้าราคาถูกลงได้ เช่น ประเทศญี่ปุ่น รศ.ดร.พนิต บอกว่าเป็นเพราะพวกเขามีรายได้จากทางอื่นเข้ามา นอกจากพึ่งพาแค่ค่าตั๋วคือ การจัดเก็บภาษีลาภลอย (Windfall Tax) จากพื้นที่ที่ได้รับประโยชน์จากแนวรถไฟฟ้าซึ่งทั่วโลกเขาทำกัน และการหารายได้จากค่าเช่าของศูนย์การค้าบนสถานีซึ่งวิธีนี้สร้างรายได้จำนวนมาก
“ประเทศไทยไม่ทำอยู่ 2 ข้อนี้ แล้วบอกว่ารถไฟฟ้าแพง ต้นทุนรถไฟฟ้าไม่ต่างจากประเทศอื่นครับ เพราะเทคโนโลยีเดียวกัน แต่ประเทศอื่นเขามีรายได้อื่นนอกจากตั๋วโดยสาร ถึง 2 รายได้ ไม่ใช่เพราะประเทศเขารวย ค่าตั๋วเขาไม่แพงเลยเมื่อเทียบกับเรา แต่เขามีรายได้อื่นจากที่ประเทศไทยไม่ทำ เรายังแยกคิดว่าระบบคนส่งมวลชนอยู่ในความรับผิดชอบของคมนาคม ไม่ใช่เรื่องของมหาดไทยที่ไปพัฒนาที่ดิน มันก็คิดแยกกันอยู่แบบนี้แหละครับ ที่ผมพูดให้คุณฟัง ผมพูดมา 30 ปีแล้ว ผมไม่ได้นึกเอง สากลโลกเขาทำกันแบบนี้หมด แต่ประเทศนี้ไม่ทำ”
รศ.ดร.พนิต กล่าว
คำกล่าวที่ว่า กรุงเทพฯ เป็นเมืองฟ้าอมร เมืองที่เต็มไปด้วยโอกาส ความหวัง และความเจริญ นับจากนี้จะยังคงเป็นดั่งเมืองสวรรค์สรรสร้างอยู่หรือไม่? การพัฒนาเมืองแบบรวมศูนย์ ที่กระจุกตัวอยู่แค่เมืองกรุงเป็นสิ่งดีจริงหรือ และจะดีกว่าหรือไม่หากการพัฒนาถูกกระจายไปยังเมืองรองและพื้นที่อื่นๆ เพื่อลดความแออัดของเมืองใหญ่ และทำให้เมืองฟ้าอมรไม่ได้มีแค่กรุงเทพฯ เท่านั้นที่สัมผัสได้
ข้อมูลเพิ่มเติม : ผู้ว่าฯ กทม. ที่มีบทบาทสำคัญในการสร้างสะพานข้ามแยกในกรุงเทพฯ คือ พลตรี จำลอง ศรีเมือง ระหว่างที่เขาดำรงตำแหน่งช่วงปี 2523–2530 มีการสร้างสะพานข้ามแยกหลายแห่งเพื่อแก้ปัญหาจราจร แต่ก็ถูกคัดค้านจากบางกลุ่มว่าสะพานข้ามแยก ไม่ได้แก้ปัญหาการจราจรอย่างยั่งยืน
ปัจจุบัน สะพานข้ามแยกจากยุคนั้นบางแห่งยังคงใช้งานอยู่ แต่บางแห่งถูกรื้อถอนเพื่อพัฒนาเป็นโครงสร้างใหม่ เช่น สะพานข้ามแยกรัชโยธิน ที่ถูกทุบทิ้งและสร้างใหม่เพื่อรองรับแนวรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว
