รถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) เจเนอเรชันแรกของบีวายดี (BYD) เปิดตัวในจีนเมื่อปี 2009 หลังจากเทสลาเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกเพียง 1 ปี จากนั้นก็มีรถจากค่ายอื่นทยอยเปิดตัวตามมาเรื่อยๆ ประกอบกับความนิยมในรถยนต์พลังงานทางเลือกในจีนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องแม้เศรษฐกิจจะไม่ค่อยดี ยอดขายจาก 1 ล้านคันเพิ่มเป็น 8 ล้านคันภายในเวลาเพียง 3 ปี และเพียงครึ่งแรกของปีนี้ยอดขายรถยนต์พลังงานทางเลือกทั้งหมด ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าและรถไฮบริดแตะ 4.34 ล้านคัน เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนถึง 35.1%
จนกระทั่ง BYD โค่นเทสลาขึ้นเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลกในปี 2022 และจีนยังแซงหน้าญี่ปุ่นขึ้นเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อปีที่แล้ว ส่วนค่ายเสียวหมี่ (Xiaomi) ตั้งเป้าจะเป็นผู้ผลิตรถยนต์ในระดับท็อป 5 ของโลกภายใน 20 ปี
ทั้งหมดทั้งมวลนี้ทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของจีนตกเป็นเป้าของสหรัฐฯ และยุโรป เนื่องจากทั้งสหรัฐฯ และยุโรปต่างก็กังวลถึงผลกระทบต่อผู้ผลิตรถยนต์ของตัวเองและการพึ่งพาจีนมากเกินไป จนพากันตั้งกำแพงภาษีรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากจีน
ท่ามกลางส่วนต่างกำไรที่น้อยลงจากตลาดในบ้านที่มีค่ายรถยนต์ไฟฟ้าผุดขึ้นหลายค่าย และสงครามการค้าที่ส่อเค้าว่าจะปะทุขึ้นเร็วๆ นี้ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของจีนจะครองตลาดโลกได้หรือไม่?
ผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าและผู้เชี่ยวชาญมองว่าแนวโน้มเป็นไปได้หลายทาง แม้ตอนนี้รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจะแข่งขันได้ในระดับโลกแล้ว แต่ผู้ซื้อชาวต่างชาติโดนเฉพาะอย่างยิ่งในตะวันตกอาจไม่ได้คิดเช่นนั้น หรืออาจไม่ได้ถูกฟีเจอร์ไฮเทคอย่างระบบขับอัตโนมัติหรือการสั่งการด้วยเสียงดึงดูดเหมือนอย่างผู้บริโภคในจีน
แต่ถึงอย่างนั้นการแข่งขันของรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังไม่สิ้นสุด เพราะบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่อยู่มานานแล้วก็กำลังไล่ตาม ประกอบกับเทคโนโลยีเชื้อเพลิงใหม่ๆ ทำให้ส่วนแบ่งการตลาดขยายเพิ่มขึ้น
ครองตลาดตลาดรถยนต์ไฟฟ้าใหญ่สุดแล้ว
จำนวนแผ่นป้ายทะเบียนรถสีเขียวที่ออกให้เฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าที่วิ่งบนท้องถนนของจีนแสดงให้เห็นถึงความแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งเริ่มได้รับความนิยมราวปี 2021
รถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกมีสัดส่วน 31% ในตลาดรถยนต์ของจีนในปี 2023 และยอดขายปลีกในเดือนเมษายนที่ผ่านมาทะลุ 50% เป็นครั้งแรกเมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง
ทว่าความสำเร็จนั้นไม่ได้รับประกันเลยในช่วงทศวรรษ 2000 เมื่อรัฐบาลจีนตัดสินใจ “แซงด้วยการเปลี่ยนเลน” ด้วยการทุ่มหมดหน้าตัดกับรถยนต์ไฟฟ้าแทนที่จะให้ความสำคัญกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน ขณะนั้นยังไม่มีค่ายรถยนต์ค่ายไหนในจีนแข่งขันกับผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่อยู่มานานแล้วได้เลย
ข้อมูลจากองค์การพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ระบุว่า นโยบายอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับรถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกตั้งแต่ปี 2009-2022 ช่วยให้รถยนต์ไฟฟ้าเริ่มต้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป แต่ในที่สุดก็ช่วยกระตุ้นยอดขายรถยนต์เหล่านี้ในตลาดจีนได้จาก 1,440 คันในปี 2010 เป็น 8.1 ล้านคันในปีที่แล้ว
ผู้เชี่ยวชาญคาดการณ์ว่าตั้งแต่ปี 2009 รับบาลจีนทุ่มเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าราว 200,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รวมทั้งยกเว้นภาษีขาย ให้ส่วนลดกับผู้ซื้อ และการใช้จ่ายของรัฐบาลในการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ สถานีชาร์จ รวมถึงประโยชน์อื่นๆ เช่น ที่ดินราคาถูก ไฟฟ้าและเงินกู้สำหรับผู้ผลิตรถยนต์
นอกเหนือจากการอุดหนุนจากรัฐแล้ว ยังมีปัจจัยอื่นๆ ที่อยู่เบื้องหลังความสำเร็จของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าจีน ที่สำคัญคือ การควบคุมซัพพลายเชนอย่างแบตเตอรีลิเทียมไอออน บริษัทจีนกว้านซื้อเหมืองทั้งในโบลิเวียและอินโดนีเซียเพื่อนำมาเป็นวัตถุดิบ โดยปัจจุบันบริษัท Contemporary Amperex Technology (CATL) ของจีนซึ่งเป็นซัพพลายเออร์แบตเตอรีรถยนต์อันดับ 1 ของโลก มีสัดส่วนในตลาดแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้าโลกราว 37%
นอกจากนี้ ต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ายังลดลงอย่างมากอันเนื่องมาจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและต้นทุนแบตเตอรีที่ลดลง ส่งผลให้ในปี 2022 ต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉลี่ยต่ำกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในจีน
โจวฮ่าวหรัน นักรีวิวรถยนต์จีนเจ้าของช่องยูทูบ Telescope ยกตัวอย่างกรณีรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กของอู่หลิงหงกวง (Wuling Hongguang) ที่ผลิตภายใต้กิจการค้าร่วม SAIC Motor, General Motors และ Guangxi Automobile โดยรถที่เปิดตัวเมื่อปี 2020 มีราคาเริ่มต้น 28,800 หยวน (143,314 บาท) แต่ BYD F0 ที่หยุดผลิตไปเมื่อปี 2015 และมีขนาดใกล้เคียงกัน ราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 36,900 หยวน (183,644 บาท)
โจวบอกว่า “ยิ่งราคาต่ำอัตราการใช้งานก็ยิ่งเพิ่มขึ้นเร็ว”
เป้าหมายต่อไปคือตลาดโลก
จีนขึ้นแท่นเป็นผู้ส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% เป็นอันดับต้นๆ ของโลกในแง่ของปริมาณมาตั้งแต่ปี 2018 ข้อมูลของฐานข้อมูลการค้าระหว่างประเทศของสหประชาชาติระบุว่า จีนส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าประเภทนี้ทั้งที่ผลิตภายในประเทศและแบรนด์ของต่างชาติในปี 2023 ถึง 1.5 ล้านคัน โดยจุดหมายปลายทางส่งออกอันดับต้นๆ ในแง่ของมูลค่าเมื่อปีที่แล้ว ได้แก่ เบลเยียม สหราชอาณาจักร สเปน ออสเตรเลีย และไทย
ตัวเลขต่างๆ เหล่านี้ทำให้จีนมั่นใจถึงถึงขนาดว่าค่าย BYD มีเรือสำหรับขนส่งรถไปต่างประเทศเป็นของตัวเอง โดยเรือลำแรกเริ่มปฏิบัติการเมื่อเดือนมกราคมที่ผ่านมา และอีก 7 ลำจะตามมาในปี 2026
ตัวเลขจากกลุ่มสิ่งแวดล้อม Transport & Environment ในกรุงบรัสเซลส์ของเบลเยียมระบุว่า ปี 2019 รถยนต์ที่ขายโดยค่ายรถยนต์ไฟฟ้าของจีนมีสัดส่วนเพียง 0.4% ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในสหภาพยุโรป ก่อนจะขยับมาเป็นเกือบ 8% เมื่อปีที่แล้ว
รายงานฉบับเดือนเมษายน 2024 ของบริษัทวิจัย Rhodium Group ในสหรัฐฯ พบว่า ราคาขายที่สูงขึ้นของ BYD ในสหภาพยุโรปหมายความว่า การขายรถยนต์รุ่น Seal U hybrid SUV 1 คันในสหภาพยุโรป ทำให้บริษัทได้กำไรมากกว่าที่ขายในจีนราว 13,000 ยูโร ส่งผลให้ตลาดสหภาพยุโรปดึงดูดผู้ผลิตรถยนต์จากจีน
อย่างไรก็ดี เดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา สหภาพยุโรปเรียกเก็บภาษีรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากจีนสูงสุด 47.6% ขณะที่สหรัฐฯ เตรียมเก็บ 102.5%
แต่ สตีเวน โอลสัน อาจารย์อาคันตุกะจาก Yeutter Institute ในรัฐเนบราสกา เผยว่า แม้จะถูกตั้งกำแพงภาษี แต่อุตสาหกรรมของจีนอาจมีความสามารถในการแข่งขันถึงขนาดที่ว่าสามารถแบกรับภาษีนั้นและยังคงประสบความสำเร็จในการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้า
นอกจากนี้ จีนยังพยายามเจาะตลาดใหม่ๆ แทนโดยเฉพาะในประเทศที่รถยนต์ไฟฟ้ายังไม่ค่อยแพร่หลาย อาทิ การเข้าไปสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในสเปน ฮังการี บราซิล เม็กซิโก ไทย อินโดนีเซีย และอุซเบกิสถาน
เจ้าพ่อเทสลาเปลี่ยนมุมมองต่อรถยนต์ไฟฟ้าจีน
เมื่อเดือนมกราคมที่ผ่านมา อีลอน มัสก์ เจ้าพ่อเทสลา เผยกับนักวิเคราะห์ว่า “มุมมองของเราคือ โดยรวมบริษัทรถยนต์ของจีนเป็นบริษัทที่ความสามารถในการแข่งขันมากที่สุดในโลก ผมคิดว่าพวกเขาจะประสบความสำเร็จอย่างมากนอกประเทศจีน”
นี่ถือเป็นการเปลี่ยนท่าทีจากเมื่อปี 2011 ตอนที่ถูกถามเกี่ยวกับการแข่งขันจากค่าย BYD ระหว่างออกรายการ Bloomberg TV ซึ่งมัสก์หัวเราะเป็นคำตอบ และเมื่อ เบ็ตตี หลิว อดีตผู้สื่อข่าวของ Bloomberg ว่า “ทำไมถึงหัวเราะ” มัสก์ตอบแบบเย้ยๆ ว่า “คุณเคยเห็นรถของพวกเขาหรือยัง คุณไม่ได้มองพวกเขาเป็นคู่แข่งเลย ผมไม่คิดว่าพวกเขามีสินค้าที่ยอดเยี่ยมนะ”
รถยนต์ไฟฟ้าจีนมีความสามารถในการแข่งขันสูง
Al Jazeera ระบุว่า รัฐบาลจีนทุ่มงบประมาณอุดหนุนภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองอย่างเต็มที่ รวมทั้งการยกเว้นภาษีให้กับทั้งผู้บริโภคและโรงงานผู้ผลิต
บริษัทด้านการวิจัยและให้คำปรึกษา Adams Intelligence ในแคนาดาระบุว่า “จากปี 2024 ผู้ซื้อชาวจีนไม่ต้องจ่ายภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% ที่มีระยะการขับอย่างน้อย 200 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง”
เดือนมิถุนายนปีที่แล้ว ทางการจีนจัดสรรงบประมาณ 520,000 ล้านหยวน หรือราว 2.49 ล้านล้านบาทสำหรับโครงการยกเว้นภาษีตลอดระยะเวลา 4 ปี โดยภาษีขายจะถูกยกเว้นสูงสุดไม่เกิน 30,000 หยวน (143,461 บาท) ในปีนี้ และยกเว้นสูงสุด 15,000 หยวน (71,762 บาท) ในปี 2026 และ 2027
Kiel Institute สถาบันคลังสมองในเยอรมนีที่ให้คำปรึกษาจีนระบุว่า รัฐบาลจีนยังให้งบประมาณอุดหนุน BYD อย่างน้อย 3,700 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
นอกจากนี้ รถยนต์ไฟฟ้าจีนยังมีแนวโน้มราคาต่ำกว่ารถยนต์ที่ผลิตในยุโรป ส่วนหนึ่งเป็นเพราะกระบวนการผลิตส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ดำเนินการโดยบริษัทจีน แม้ว่าเหมืองโคบอลต์ที่ใหญ่ที่สุดจะอยู่ในสาธารณรัฐคองโก แต่บริษัทที่ถลุงแร่เหล่านี้คือบริษัทจีน อีกทั้งจีนยังครอบครองเหมืองลิเทียมที่ใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลกในเมืองหย่าเจียงทางตะวันตกเฉียงใต้ของมณฑลเสฉวน โดยทั้งลิเทียมและโคบอลต์ต่างก็เป็นวัตถุดิบสำคัญในการผลิตแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้า
อนาคตรถยนต์ไฟฟ้า
วัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้า อาทิ นิกเกิล ลิเทียม โคบอลต์ เริ่มมีต้นทุนในการทำเหมืองต่ำลง รายงานฉบับเดือนมีนาคมของ Goldman Sachs เรื่อง Electric Vehicles: What’s Next VII: Confronting Greenflation ระบุว่า ต้นทุนของแบตเตอรีคิดเป็นสัดส่วนเพียง 30% ของต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด
“เราคาดว่าต้นทุนของแบตเตอรีที่ลดลงอาจทำให้สัดส่วนที่ว่าลดลงมาอยู่ที่ 15-20% ในช่วงปี 2030-2040”
รายงานของ Goldman Sachs ระบุ
การเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้อยู่เฉพาะในสหรัฐฯ ยุโรป และจีนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่อินเดียด้วย ข้อมูลของสหพันธ์สมาคมผู้จำหน่ายรถยนต์ (FADA) ในอินเดียระบุว่า ระหว่างเดือนเมษายน 2023- มีนาคม 2024 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในอินเดียเพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนหน้าถึง 91% มาอยู่ที่ 1.5 ล้านคันเมื่อปีที่แล้ว (สหรัฐฯ 1.8 ล้านคัน จีน 8 ล้านคัน)
ในอนาคตคาดว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ้น งานวิจัยแสดงให้เห็นว่า รถยนต์ไฟฟ้าเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ส่งผลให้รถยนต์ไฟฟ้าเป็นที่สนใจของผู้บริโภคมากขึ้น
องค์กรพิทักษิ่งแวดล้อมสหรัฐฯ (EPA) ระบุไว้ในคู่มือแนะนำรถยนต์ไฟฟ้าว่า “งานวิจัยบางชิ้นแสดงให้เห็นว่า การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปปล่อยคาร์บอนมากกว่าการผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นเพราะพลังงานที่ต้องใช้มากขึ้นในการผลิตแบตเตอรี แต่ถึงอย่างนั้นหากนับตลอดอายุการใช้งานของยานพาหนะ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งมดที่เกี่ยวข้องกับการผลิต การชาร์จ และการขับรถยนต์ไฟฟ้า มักจะต่ำกว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน”
Photo by Pedro PARDO / AFP
