บทความของ Nikkei Asia ระบุว่า ไทยกำลังหืดขึ้นคอกับการรักษาตำแหน่ง ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ เพราะอินโดนีเซียกำลังไล่ตามทวงตำแหน่งมาติดๆ แบบหายใจรดต้นคอ โดยใช้ประโยชน์จากทรัพยากรเหมืองแร่ของตัวเองในขณะที่โลกกำลังการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์พลังงานใหม่อื่นๆ
ในขณะที่ไทยกำลังยุ่งอยู่กับการตั้งรัฐบาลใหม่ เมื่อสัปดาห์ที่แล้วประธานาธิบดี โจโก วิโดโด ของอินโดนีเซีย ถือโอกาสใช้เวทีประชุมประเทศมหาอำนาจทางเศรษฐกิจ G7 ที่เมืองฮิโรชิมาของญี่ปุ่นชักชวนบรรดาผู้นำโลกให้ไปลงทุนที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซีย
บริษัทวิจัย MarkLines ระบุว่า การผลิตรถยนต์ของไทยลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2013 ซึ่งขณะนั้นอยู่ในจุดพีคที่ผลิตได้ถึง 2.45 ล้านคัน แต่เมื่อปีที่แล้วกลับผลิตได้เพียง 1.88 ล้านคัน หรือลดลงถึง 23% การลดลงนี้เกิดจากการเคลื่อนไหวเพื่อย้ายการผลิตออกจากประเทศ ซึ่งส่วนหนึ่งเกิดจากน้ำท่วมใหญ่ในช่วงทศวรรษ 2010
ขณะที่ในช่วงเวลาเดียวกันการผลิตของอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นมากกว่า 30% มาแตะที่ 1.47 ล้านคันในปี 2022 คิดเป็นเกือบ 80% ของตัวเลขของไทยในปีเดียวกัน และตัวเลขของอินโดนีเซียอาจขยับขึ้นมาอยู่ที่ 1.6 ล้านคันในปีนี้ หากมองเฉพาะรถยนต์นั่ง (passenger car) การผลิตของอินโดนีเซียแซงหน้าไทยในปี 2014 และผลิตได้มากกว่าไทยถึง 2 เท่าเมื่อเร็วๆ นี้
การที่ทั่วโลกหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ถือเป็นแรงผลักดันที่สำคัญของอินโดนีเซีย จุดแข็งของอินโดนีเซียคือ การมีแหล่งแร่ที่สำคัญอย่างนิกเกิลซึ่งเป็นวัตถุดิบสำคัญในการผลิตแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้า การลงทุนในเหมืองนิกเกิลซึ่งคาดว่าใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา รัฐบาลอินโดนีเซียประกาศว่า โฟล์คสวาเกน (Volkswagen) กำลังพิจารณาลงทุนในโครงการผลิตนิกเกิลที่ฟอร์ด มอเตอร์ส (Ford Motors) จะร่วมด้วย และด้วยความที่แบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้ามีน้ำหนักหลายร้อยกิโลกรัมและส่วนใหญ่จะผลิตใกล้กับโรงงานประกอบรถยนต์สำเร็จรูป ดังนั้นการดึงดูดโรงงานผลิตแบตเตอรีจึงเป็นการดึงดูดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเวลาเดียวกัน
อินโดนีเซียส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องผ่านนโยบายต่างๆ ของรัฐบาล อาทิ การลดภาษีมูลค่าเพิ่มในรถยนต์ไฟฟ้าจาก 11% เหลือ 1% ตั้งแต่เดือนเมษายนที่ผ่านมา รัฐบาลอินโดนีเซียตั้งเป้าส่งเสริมการผลิตในประเทศพร้อมกับการขายโดยจำกัดสิทธิ์สำหรับรถยนต์ที่ผลิตขึ้นโดยใช้ส่วนประกอบในประเทศอย่างน้อย 40% เท่านั้น
บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกต่างตอบรับเป็นอย่างดี ฮุนได มอเตอร์ (Hyundai Motor) ของเกาหลีใต้ และเอสเอไอซี-จีเอ็ม-อู่หลิง (SAIC-GM-Wuling) ของจีน เริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซียตั้งแต่ปีที่แล้ว ส่วนเทสลา (Tesla) ใกล้จะบรรลุข้อตกลงเบื้องต้นในการสร้างโรงงานที่นั่นแล้ว
ขณะนี้แอลจี เอนเนอจี โซลูชันส์ (LG Energy Solutions) ของเกาหลีใต้กำลังสร้างโรงงานร่วมกับฮุนได มอเตอร์ โดยคาดว่าจะเริ่มปฏิบัติการในปี 2024 ส่วนซีเอทีแอล (CATL) ของจีนซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่สุดของโลกก็มีแผนจะสร้างโรงงานแห่งใหม่ในอินโดนีเซีย
อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1960 เมื่อบรรดาผู้ผลิตจากญี่ปุ่น เช่น โตโยต้า (Toyota) เข้ามาผลิตรถยนต์ในบ้านเรา และห่วงโซ่อุปทานที่เข้มข้นก็เกิดขึ้นหลังจากนั้น ไทยกลายเป็นฐานส่งออกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ออสเตรเลียตะวันออกกลาง และแอฟริกา
ทว่า ท่ามกลางฉากหลังของการเปลี่ยนแปลงทั่วโลกไปสู่รถยนต์ไฟฟ้านั้น รถยนต์เครื่องยนต์เบนซินที่กลายเป็นสูตรสำเร็จของไทยกลับกลายเป็นสิ่งที่ล้าสมัยไปแล้ว
แหล่งข่าวในรัฐบาลไทยรายหนึ่งเผยกับ Nikkei Asia ว่า ผู้ผลิตรถยนต์จากญี่ปุ่นขยับไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าช้าเกินไป รถยนต์ญี่ปุ่นยังเป็นที่นิยมในประเทศไทย และความตื่นตัวเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าก็สูงเช่นกัน การที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นเข้าสู่ตลาดช้าอาจเป็นอุปสรรคต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย
แต่ไทยเองก็ไม่ได้นิ่งเฉย โดยตั้งเป้าว่ารถยนต์ไฟฟ้าต้องมีสัดส่วนอย่างน้อย 30% ของรถยนต์ที่ผลิตใหม่ในประเทศภายในปี 2030 และไทยเพิ่งออกนโยบายจูงใจเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ปีที่แล้ว หนึ่งในนโยบายที่สำคัญคือ การจ่ายเงินอุดหนุน 150,000 บาทสำหรับรถจากผู้ผลิตที่วางแผนจะผลิตรถยนต์ในประเทศไทย
นอกจากนี้ ยังมีนโยบายลดภาษีสินค้าอุปโภคบริโภคสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านั่งจาก 8% เหลือ 2% ส่วนรถยนต์ปิกอัพซึ่งเป็นรถยอดนิยมในไทยจะไม่มีการเก็บภาษี
องค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (JETRO) ระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าของจีนราคาประมาณ 1 ล้านบาท เมื่อรวมเงินอุดหนุนและการลดภาษีแล้วจะได้รับส่วนลดราว 200,000 บาท
อักเชย์ ปราสาด จากบริษัทที่ปรึกษา Arthur D. Little ในสหรัฐฯ เผยกับ Nikkei Asia ว่า หากเทียบกับประเทศอื่น นโยบายของไทยครอบคลุมทั้งการผลิตและการขาย
เมื่อเดือนกันยายน บีวายดี (BYD) ยักษ์ใหญ่ด้านรถยนต์ไฟฟ้าของจีนประกาศว่าจะสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในจังหวัดระยอง นับเป็นครั้งแรกที่ BYD สร้างโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้านั่งนอกประเทศจีน และเดือนเมษายนที่ผ่านมาฉางอัน ออโตโมบายล์ (Changan Automobile) ประกาศว่าจะลงทุน 9,800 ล้านบาทในโรงงานรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย เอสเอไอซี มอเตอร์ และเกรต วอลล์ มอเตอร์ (Great Wall Motor) ก็มีแผนสร้างผลิตรถในไทยเช่นกัน
รัฐบาลไทยเพิ่งประกาศยุทธศาสตร์การลงทุน 5 ปีที่จะเริ่มในปีนี้ ซึ่งรวมถึงการยกเว้นภาษี 10-13 ปีสำหรับการผลิตรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง โดยผู้ผลิตพลังงานชีวภาพก็ได้รับการยกเว้นภาษีเช่นกัน
เมื่อเดือนธันวาคมโตโยต้าประกาศว่าจะจับมือกับเจริญโภคภัณฑ์กรุ๊ปเพื่อใช้ก๊าซชีวภาพที่ได้จากมูลสัตว์มาผลิตไฮโดรเจนซึ่งอาจนำมาใช้กับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง
Nikkei Asia ทิ้งท้ายไว้ว่า ประเทศไทยพยายามอยู่เหนือกว่าคู่แข่งโดยขยายไปทั้งในรถยนต์ไฟฟ้า และรถยนต์พลังงานใหม่โดยรวมด้วย และนับจากนี้การแข่งขันกับอินโดนีเซียจะร้อนระอุยิ่งขึ้นไปอีก
ในขณะที่ไทยกำลังยุ่งอยู่กับการตั้งรัฐบาลใหม่ เมื่อสัปดาห์ที่แล้วประธานาธิบดี โจโก วิโดโด ของอินโดนีเซีย ถือโอกาสใช้เวทีประชุมประเทศมหาอำนาจทางเศรษฐกิจ G7 ที่เมืองฮิโรชิมาของญี่ปุ่นชักชวนบรรดาผู้นำโลกให้ไปลงทุนที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซีย
บริษัทวิจัย MarkLines ระบุว่า การผลิตรถยนต์ของไทยลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2013 ซึ่งขณะนั้นอยู่ในจุดพีคที่ผลิตได้ถึง 2.45 ล้านคัน แต่เมื่อปีที่แล้วกลับผลิตได้เพียง 1.88 ล้านคัน หรือลดลงถึง 23% การลดลงนี้เกิดจากการเคลื่อนไหวเพื่อย้ายการผลิตออกจากประเทศ ซึ่งส่วนหนึ่งเกิดจากน้ำท่วมใหญ่ในช่วงทศวรรษ 2010
ขณะที่ในช่วงเวลาเดียวกันการผลิตของอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นมากกว่า 30% มาแตะที่ 1.47 ล้านคันในปี 2022 คิดเป็นเกือบ 80% ของตัวเลขของไทยในปีเดียวกัน และตัวเลขของอินโดนีเซียอาจขยับขึ้นมาอยู่ที่ 1.6 ล้านคันในปีนี้ หากมองเฉพาะรถยนต์นั่ง (passenger car) การผลิตของอินโดนีเซียแซงหน้าไทยในปี 2014 และผลิตได้มากกว่าไทยถึง 2 เท่าเมื่อเร็วๆ นี้
การที่ทั่วโลกหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ถือเป็นแรงผลักดันที่สำคัญของอินโดนีเซีย จุดแข็งของอินโดนีเซียคือ การมีแหล่งแร่ที่สำคัญอย่างนิกเกิลซึ่งเป็นวัตถุดิบสำคัญในการผลิตแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้า การลงทุนในเหมืองนิกเกิลซึ่งคาดว่าใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา รัฐบาลอินโดนีเซียประกาศว่า โฟล์คสวาเกน (Volkswagen) กำลังพิจารณาลงทุนในโครงการผลิตนิกเกิลที่ฟอร์ด มอเตอร์ส (Ford Motors) จะร่วมด้วย และด้วยความที่แบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้ามีน้ำหนักหลายร้อยกิโลกรัมและส่วนใหญ่จะผลิตใกล้กับโรงงานประกอบรถยนต์สำเร็จรูป ดังนั้นการดึงดูดโรงงานผลิตแบตเตอรีจึงเป็นการดึงดูดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเวลาเดียวกัน
อินโดนีเซียส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องผ่านนโยบายต่างๆ ของรัฐบาล อาทิ การลดภาษีมูลค่าเพิ่มในรถยนต์ไฟฟ้าจาก 11% เหลือ 1% ตั้งแต่เดือนเมษายนที่ผ่านมา รัฐบาลอินโดนีเซียตั้งเป้าส่งเสริมการผลิตในประเทศพร้อมกับการขายโดยจำกัดสิทธิ์สำหรับรถยนต์ที่ผลิตขึ้นโดยใช้ส่วนประกอบในประเทศอย่างน้อย 40% เท่านั้น
บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกต่างตอบรับเป็นอย่างดี ฮุนได มอเตอร์ (Hyundai Motor) ของเกาหลีใต้ และเอสเอไอซี-จีเอ็ม-อู่หลิง (SAIC-GM-Wuling) ของจีน เริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซียตั้งแต่ปีที่แล้ว ส่วนเทสลา (Tesla) ใกล้จะบรรลุข้อตกลงเบื้องต้นในการสร้างโรงงานที่นั่นแล้ว
ขณะนี้แอลจี เอนเนอจี โซลูชันส์ (LG Energy Solutions) ของเกาหลีใต้กำลังสร้างโรงงานร่วมกับฮุนได มอเตอร์ โดยคาดว่าจะเริ่มปฏิบัติการในปี 2024 ส่วนซีเอทีแอล (CATL) ของจีนซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่สุดของโลกก็มีแผนจะสร้างโรงงานแห่งใหม่ในอินโดนีเซีย
อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1960 เมื่อบรรดาผู้ผลิตจากญี่ปุ่น เช่น โตโยต้า (Toyota) เข้ามาผลิตรถยนต์ในบ้านเรา และห่วงโซ่อุปทานที่เข้มข้นก็เกิดขึ้นหลังจากนั้น ไทยกลายเป็นฐานส่งออกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ออสเตรเลียตะวันออกกลาง และแอฟริกา
ทว่า ท่ามกลางฉากหลังของการเปลี่ยนแปลงทั่วโลกไปสู่รถยนต์ไฟฟ้านั้น รถยนต์เครื่องยนต์เบนซินที่กลายเป็นสูตรสำเร็จของไทยกลับกลายเป็นสิ่งที่ล้าสมัยไปแล้ว
แหล่งข่าวในรัฐบาลไทยรายหนึ่งเผยกับ Nikkei Asia ว่า ผู้ผลิตรถยนต์จากญี่ปุ่นขยับไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าช้าเกินไป รถยนต์ญี่ปุ่นยังเป็นที่นิยมในประเทศไทย และความตื่นตัวเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าก็สูงเช่นกัน การที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นเข้าสู่ตลาดช้าอาจเป็นอุปสรรคต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย
แต่ไทยเองก็ไม่ได้นิ่งเฉย โดยตั้งเป้าว่ารถยนต์ไฟฟ้าต้องมีสัดส่วนอย่างน้อย 30% ของรถยนต์ที่ผลิตใหม่ในประเทศภายในปี 2030 และไทยเพิ่งออกนโยบายจูงใจเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ปีที่แล้ว หนึ่งในนโยบายที่สำคัญคือ การจ่ายเงินอุดหนุน 150,000 บาทสำหรับรถจากผู้ผลิตที่วางแผนจะผลิตรถยนต์ในประเทศไทย
นอกจากนี้ ยังมีนโยบายลดภาษีสินค้าอุปโภคบริโภคสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านั่งจาก 8% เหลือ 2% ส่วนรถยนต์ปิกอัพซึ่งเป็นรถยอดนิยมในไทยจะไม่มีการเก็บภาษี
องค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (JETRO) ระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าของจีนราคาประมาณ 1 ล้านบาท เมื่อรวมเงินอุดหนุนและการลดภาษีแล้วจะได้รับส่วนลดราว 200,000 บาท
อักเชย์ ปราสาด จากบริษัทที่ปรึกษา Arthur D. Little ในสหรัฐฯ เผยกับ Nikkei Asia ว่า หากเทียบกับประเทศอื่น นโยบายของไทยครอบคลุมทั้งการผลิตและการขาย
เมื่อเดือนกันยายน บีวายดี (BYD) ยักษ์ใหญ่ด้านรถยนต์ไฟฟ้าของจีนประกาศว่าจะสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในจังหวัดระยอง นับเป็นครั้งแรกที่ BYD สร้างโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้านั่งนอกประเทศจีน และเดือนเมษายนที่ผ่านมาฉางอัน ออโตโมบายล์ (Changan Automobile) ประกาศว่าจะลงทุน 9,800 ล้านบาทในโรงงานรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย เอสเอไอซี มอเตอร์ และเกรต วอลล์ มอเตอร์ (Great Wall Motor) ก็มีแผนสร้างผลิตรถในไทยเช่นกัน
รัฐบาลไทยเพิ่งประกาศยุทธศาสตร์การลงทุน 5 ปีที่จะเริ่มในปีนี้ ซึ่งรวมถึงการยกเว้นภาษี 10-13 ปีสำหรับการผลิตรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง โดยผู้ผลิตพลังงานชีวภาพก็ได้รับการยกเว้นภาษีเช่นกัน
เมื่อเดือนธันวาคมโตโยต้าประกาศว่าจะจับมือกับเจริญโภคภัณฑ์กรุ๊ปเพื่อใช้ก๊าซชีวภาพที่ได้จากมูลสัตว์มาผลิตไฮโดรเจนซึ่งอาจนำมาใช้กับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง
Nikkei Asia ทิ้งท้ายไว้ว่า ประเทศไทยพยายามอยู่เหนือกว่าคู่แข่งโดยขยายไปทั้งในรถยนต์ไฟฟ้า และรถยนต์พลังงานใหม่โดยรวมด้วย และนับจากนี้การแข่งขันกับอินโดนีเซียจะร้อนระอุยิ่งขึ้นไปอีก
