ไขข้อข้องใจ เหตุใดค่ายรถแดนอาทิตย์อุทัยไม่มุ่ง EVs

เมื่อ 26 มกราคมที่ผ่านมา โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ป ยักษ์ใหญ่ค่ายรถสัญชาติญี่ปุ่น ประกาศเตรียมแต่งตั้ง โคจิ ซาโตะ วัย 53 ปี ซึ่งปัจจุบันดำรงตำแหน่งประธานเลกซัส (Lexus) ขึ้นเป็นประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) แทน อะกิโอะ โทะโยะดะ วัย 66 ปี ผู้เป็นหลานของ คิอิจิโร โทโยดะ ผู้ก่อตั้งโตโยต้า ซึ่งอะกิโอะรั้งตำแหน่งผู้นำโตโยต้ามาตั้งแต่ปี 2009  

รายงานข่าวระบุว่า โทะโยะดะ จะไปทำหน้าที่ประธานบอร์ดบริหารแทนหลังลงจากตำแหน่งซีอีโอ ที่จะมีผล 1 เมษายน สำหรับซาโตะ ปัจจุบันเป็นประธานของบริษัท เลกซัส รถยนต์แบรนด์หรูที่อยู่ในเครือโตโยต้า มาตั้งแต่ปี 2020 ทั้งยังเป็นประธานคณะเจ้าหน้าที่ฝ่ายดูแลภาพลักษณ์แบรนด์ของโตโยต้าในขณะนี้ด้วย 

บรรดาผู้คร่ำวอดในวงการยานยนต์มองว่า การเปลี่ยนตัวผู้นำค่ายรถยนต์เบอร์หนึ่งของโลกครั้งนี้ มีขึ้นท่ามกลางกระแสว่าโตโยต้ากำลังจะตามแบรนด์อื่นในการลงสนามแข่งขันรถยนต์ไฟฟ้า (EVs) ที่กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ  

ที่ผ่านมา โทะโยะดะ ในฐานะประธานใหญ่โตโยต้ายืนยันมาตลอดว่า โตโยต้า (ยัง) ไม่เดินทางกระแสความนิยมรถยนต์ไฟฟ้า แต่จะยังคงเดินหน้าพัฒนารถยนต์ลูกครึ่งในแบบกึ่งน้ำมันกึ่งไฟฟ้า (รถไฮบริด) โดยเฉพาะอย่างยิ่งโตโยต้าลงทุนเม็ดเงินเป็นจำนวนมากในการวิจัยและพัฒนารถยนต์พลังงานไฮโดรเจน 

อนุรักษนิยมตามสไตล์ค่ายรถญี่ปุ่น 

บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นขึ้นชื่อเรื่องรถยนต์เบนซินและรถยนต์ไฮบริดที่ประหยัดเชื้อเพลิงมานานแล้ว ที่ผ่านมาบรรดาค่ายรถญี่ปุ่นไม่ค่อยให้ความสนใจในการลงทุนและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า มาเท่ากับผู้ผลิตรถค่ายอื่นจากฝั่งสหรัฐฯ และยุโรป ตรงกันข้ามโดยสิ้นเชิงกับเทสลา ซึ่งทำให้รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นส่วนสำคัญของโมเดลธุรกิจ เช่นเดียวกับผู้ผลิตรถยนต์ในจีนและยุโรปที่ลงทุนมหาศาลในรถยนต์ไฟฟ้า 

เหตุผลประการหนึ่งคือ ตลาดญี่ปุ่นที่ยังคงมุ่งเน้นไปที่รถยนต์สไตล์ไฮบริดคือ ค่ายรถญี่ปุ่นยังคงอนุรักษนิยมตามสไลด์แดนอาทิตย์อุทัย บรรดาวิศวกรค่ายรถญี่ปุ่นยังคงเชื่อมั่นในประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงจากพลังงานฟอสซิล ซึ่งตลาดรถยนต์ในประเทศยังคงให้ความนิยมในพลังงานรูปแบบนี้ไม่เสื่อมคลาย ทำให้บรรดาบริษัทรถญี่ปุ่นไม่ค่อยให้ความสนใจในการลงทุนพัฒนารถอีวีเหมือนค่ายอื่น  

นอกจากนี้ ญี่ปุ่นยังมีตลาดในประเทศที่ค่อนข้างเล็กสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า และขาดแรงจูงใจจากรัฐบาลในการสนับสนุนการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ ทำให้บริษัทรถยนต์มีความน่าสนใจน้อยลงในการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า 

อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นไม่ลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้าก็คือ การให้ความสำคัญกับเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน บริษัทรถยนต์ของญี่ปุ่นหลายแห่ง อย่าง โตโยต้าและฮอนด้า ได้ลงทุนมหาศาลกับเทคโนโลยีนี้ เพราะมองว่าเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้มากกว่า EVs ในระยะยาว โดยรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีระยะการขับขี่ใกล้เคียงกับรถยนต์ที่พลังฟอสซิล ทั้งยังสามารถเติมเชื้อเพลิงได้ในระยะเวลาที่ใกล้เคียงกันเช่นกัน นอกจากนี้ ญี่ปุ่นยังมีโครงสร้างพื้นฐานด้านเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่ค่อนเด่นชัดกว่ารถยนต์เชื้อเพลิงไฟฟ้า ซึ่งทำให้เป็นตลาดที่น่าสนใจสำหรับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน 

แม้จะบอกว่าค่ายรถญี่่ปุ่นไม่สนใจรถ EVs ก็ไม่เสมอไป เพราะมีบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นบางแห่งก็เริ่มลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น นิสสัน ที่พัฒนาและขายรถยนต์ไฟฟ้ามานานกว่าทศวรรษโดยเฉพาะในรุ่น นิสสัน ลีฟ อย่างไรก็ตาม การลงทุนเหล่านี้ยังถือว่าค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับการลงทุนของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายอื่น 

เมื่อจีนนำ ค่ายรถญี่ปุ่นจึงต้อง (รีบ) ตาม 

ตามที่กล่าวในข้างต้นว่า บรรดาบริษัทค่ายรถญี่ปุ่นมีความเชื่อว่า รถยนต์พลังงานไฮโดรเจนคือคำตอบที่ดีกว่ารถยนต์ไฟฟ้า ประกอบกับการขาดแรงจูงใจจากนโยบายภาครัฐบาล แต่ด้วยแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการแข่งขันด้านตลาดรถยนต์ EVs อันดุเดือดทั่วโลก โดยเฉพาะเทสลา ที่เพิ่งประกาศผลประกอบการกำไรทั้งรายปีดีที่สุดเป็นประวัติการณ์นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัท ประกอบกับที่ค่ายรถหน้าใหม่ในจีนหลายแบรนด์พาเหรดเข็นรถยนต์ไฟฟ้ามาทำตลาดทั้งในและนอกประเทศเป็นว่าเล่น แถมเริ่มตีตื้นยอดจำหน่ายรถยนต์มากขึ้นทุกขณะ ทำให้ค่ายรถญี่ปุ่นเริ่มต้องพิจารณาตัวเอง 

ย้อนไปช่วงปลายปี 2021 ผู้เขียนได้มีโอกาสพูดคุยกับผู้บริหารค่ายรถญี่ปุ่นแบรนด์หนึ่งในประเทศไทย ท่านได้ให้ความเห็นไว้อย่างน่าสนใจ โดยเมื่อผู้เขียนถามว่า เหตุใดหลายค่ายรถญี่ปุ่นจึงไม่ค่อยนิยมพัฒนารถอีวีเหมือนรถยุโรปหรือค่ายรถจากจีน  

ผู้บริหารท่านนี้ตอบว่า คำถามนี้ท่านเองก็เคยถามทางญี่ปุ่นไปเมื่อหลายปีก่อนเช่นกัน โดยตอนนั้นทางญี่ปุ่นมองว่ารถยนต์ไฟฟ้ายังไม่ใช่คำตอบ ด้วยปัจจัยหลายประการทั้งความจุแบตเตอร์ (ในยุคนั้น) ที่ยังวิ่งระยะทางเพียงราว  100 กิโลเมตร สถานีชาร์จที่ต้องใช้ระยะเวลาชาร์จแบตเตอร์รี่ และอีกหลายประการ กระทั่งจู่ๆ ค่ายรถยนต์ทั้งจีนและสหรัฐฯ ที่สามารถเปิดตัวแบตเตอร์รี่รถที่วิ่งได้ไกลราว 500 กิโลเมตร รวมถึงเทคโนโลยีชาร์จเร็วแบบเดียวกับที่ใช้ในการชาร์จโทรศัพท์มือถือ เหล่านี้ได้พลิกเกมครั้งสำคัญ จนทำให้ค่ายรถญี่ปุ่นมีชะงัก แต่พวกเขาก็ยังยืนกรานพัฒนารถเซลล์ไฮโดรเจนต่อไป 

อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางเทคโนโลยีและกระแสแห่งเทรนด์รถยนต์อีวีที่ใช้ชิ้นส่วนน้อยกว่ารถยนต์แบบสันดาป ประกอบกับการสนับสนุนจากภาครัฐบาลของหลายประเทศ ทำให้ความต้องการรถยนต์อีวีเพิ่มสูงขึ้น แล้วยิ่งคุณสมบัติเด่นของรถยนต์ไฟฟ้าที่ไร้การปล่อยมลพิษใดเลย ซึ่งต่างจากรถยนต์ลูกผสมที่ยังต้องมีท่อไอเสีย จึงไม่แปลกว่าทำไม เราเริ่มเห็นรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งบนท้องถนนในประเทศไทยบ่อยขึ้นไปทุกขณะ  

ความคืบหน้าครั้งสำคัญของโตโยต้าในครั้งนี้ อาจเป็นหมุดหมายสำคัญที่พลิกวงการยนตรกรรมแดนอาทิตย์อุทัย ให้ท้ายที่สุดหันมาสนใจพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าก็เป็นได้